El Alma Perdida del Mar

La historia de ELMA, o cómo la Argentina dejó de ser una potencia marítima

En las noches de niebla del Río de la Plata, cuando el vapor se levanta de las aguas pardas como una sábana de nostalgia, todavía se pueden escuchar los ecos de las sirenas que ya no suenan. Son los fantasmas de una flota que fue el orgullo nacional, los espíritus de barcos que llevaron el nombre de Argentina a todos los puertos del mundo y hoy navegan solo en la memoria de quienes fueron testigos de su grandeza.

Había una vez una Argentina que se pensaba distinta. Una Argentina que entendía que un país es también su capacidad de proyectarse más allá de sus fronteras, de llevar su bandera a través de los océanos, de no depender de otros para lo esencial. Esa Argentina creó ELMA, la Empresa Líneas Marítimas Argentinas, el sueño de una nación que quiso ser dueña de sus propios mares.

El Nacimiento de un Sueño Soberano

El 30 de septiembre de 1960, en el gobierno de Arturo Frondizi, la Ley 15.761 dio vida a un proyecto que cambiaría para siempre la historia marítima argentina. ELMA nacía de la fusión de dos empresas estatales: la Flota Mercante del Estado y la Flota Argentina de Navegación de Ultramar, esta última adquirida por el Estado en 1952 a la Compañía Marítima Dodero. No era solo la creación de una empresa; era la materialización de una idea: que Argentina podía y debía ser protagonista en el comercio marítimo mundial.

El proyecto tenía la ambición de las grandes gestas nacionales. En sus estatutos, aprobados por decreto el 24 de abril de 1961, se establecía que la empresa debía «desenvolverse convenientemente en el ámbito comercial internacional de libre competencia». Palabras que hoy suenan a épica perdida, a cuando los funcionarios públicos pensaban en términos de grandeza nacional y no de déficit fiscal.

La sede de ELMA se instaló en el Edificio Yatay, en Corrientes 389, una construcción de 1945 que era en sí misma un símbolo. Con su fachada revestida en piedra blanca de Lobería y sus muros interiores de mármol blanco de Olaen, el edificio hablaba de una Argentina que construía para la eternidad, que pensaba que sus empresas estatales eran patrimonio de generaciones futuras. En el hall de entrada, dos grandes relieves de José Fioravanti y Carlos de Cárcova representaban la aviación y la navegación: el país que miraba al cielo y al mar con la misma determinación.

Los Años de Oro: Cuando Argentina Surcaba Todos los Mares

En su momento de máximo esplendor, ELMA llegó a contar con más de 60 buques que sumaban aproximadamente 700.000 toneladas de peso muerto. Era una flota que rivalizaba con las mejores del mundo, una armada comercial que llevaba la bandera celeste y blanca a puertos tan diversos como Londres y Hong Kong, Nueva York y Hamburgo, El Havre y Tokio.

Las rutas de ELMA eran los arterias por donde circulaba la sangre comercial de la Nación. La línea hacia el norte de Europa, conectando Argentina con Reino Unido y el Mar Báltico. La línea del Mediterráneo, que llevaba carne argentina a las mesas de Francia, Italia y España. La línea de la costa este de Estados Unidos y Canadá, por donde viajaban los granos de la pampa húmeda. El Golfo de México y el Mar Caribe, rutas de intercambio con América Latina. Las líneas del Océano Pacífico hacia el Lejano Oriente, donde los productos argentinos competían en los mercados más exigentes del mundo. Y las rutas hacia África y Medio Oriente, testimonio de una Argentina que se pensaba global.

Los barcos tenían nombres que eran una geografía sentimental del país: Río de la Plata, Lago Nahuel Huapi, Córdoba, Buenos Aires II, La Pampa, Neuquén II, Río Negro II, Chubut, Santa Cruz II. Cada buque era una embajada flotante, cada arribada a puerto extranjero una afirmación de soberanía comercial. En 1979, ELMA transportó 2.856.152 toneladas generando 324.267.360 dólares. En 1980, fueron 2.675.136 toneladas con ingresos por 493.271.339 dólares. Estos fueron los años de mayor tonelaje y generación de fletes de su historia: una empresa estatal que no solo se autofinanciaba, sino que generaba divisas genuinas para el país.

Durante los años sesenta se emprendió un ambicioso plan de renovación de la flota, privilegiando las construcciones en astilleros argentinos. Era la Argentina que creía en su capacidad industrial, que entendía que tener astilleros propios era tan estratégico como tener siderúrgicas o petróleo. Así nacieron el Lago Argentino, el Lago Aluminé, el Almirante Stewart, construidos por Astilleros y Fábricas Navales del Estado. Los astilleros ASTARSA aportaron el Río Limay, el Río Esquel y el Río Olivia. El astillero Alianza completó la serie con el Buenos Aires II, el Córdoba y el La Pampa.

En total, se incorporaron 23 unidades con más de 272.000 toneladas, todas construidas en territorio nacional. Era la demostración de que Argentina podía ser una potencia naval mercante integral: no solo operar barcos, sino construirlos, mantenerlos, tripularlos con personal propio. Las últimas joyas de esta época dorada fueron tres buques frigoríficos salidos de los astilleros Alianza —Glaciar Perito Moreno, Glaciar Viedma y Glaciar Ameghino— y dos portacontenedores de AFNE: Isla Gran Malvina e Isla Soledad, nombres que la historia convertiría en símbolos de otra dimensión del orgullo nacional.

ELMA en la Cultura Nacional: Más que Buques, Identidad

ELMA no era solo una empresa de transporte; era parte de la identidad argentina. Sus buques funcionaban como escuelas flotantes donde se formaban los cadetes de la Escuela Nacional de Náutica «Manuel Belgrano». Generaciones de marinos argentinos aprendieron su oficio en las cubiertas de los buques de ELMA, convirtiendo a la empresa en una academia navegante que formaba no solo técnicos, sino hombres de mar con conciencia nacional.

Desde 1963, los buques-escuela Uruguay, Yapeyú, Libertad, Río Tercero, Lago Nahuel Huapi, Río Corrientes, Isla Gran Malvinas e Isla Soledad fueron las aulas donde se forjaron los oficiales de la marina mercante argentina. Era un sistema de formación que integraba teoría y práctica, aula y océano, conocimiento técnico y amor por la patria marítima.

En los bares de La Boca, en las charlas de los viejos lobos de mar, en las crónicas de los diarios, ELMA aparecía como sinónimo de progreso y modernidad. Sus anuncios en los periódicos invitaban a «viajar con bandera argentina», y esa frase tenía un significado que trascendía lo comercial: era la posibilidad de que cualquier argentino pudiera recorrer el mundo bajo el amparo de su propia bandera, atendido por compatriotas, en barcos que eran pequeñas patrias flotantes.

El Heroísmo en el Atlántico Sur: ELMA en Malvinas

Cuando llegó la hora de la prueba suprema, ELMA demostró que era algo más que una empresa comercial. Durante la Guerra de Malvinas, tres de sus buques participaron en la gesta: el Formosa, el Río Carcarañá y el Río de la Plata. Eran barcos mercantes transformados en héroes de una guerra que la historia juzgaría con dureza, pero donde los marinos mercantes escribieron páginas de valor que merecen ser recordadas.

El Formosa, de 214 metros de eslora, rompió en dos oportunidades el bloqueo naval británico para abastecer Puerto Argentino. En su último viaje de regreso, en una de esas ironías trágicas que produce la guerra, fue confundido por su casco gris con un navío británico y bombardeado por fuego propio. Tres aviones A-4B Skyhawk de la Fuerza Aérea Argentina lo atacaron, y el buque regresó al continente con una bomba naval de 500 kilogramos incrustada en una de sus bodegas que, por milagro, no estalló. El capitán y toda la tripulación del Formosa fueron condecorados por el gobierno argentino por su «patriotismo e idoneidad». Eran palabras que resumían algo esencial: ELMA no era solo una empresa, era una expresión de la argentinidad navegante.

El Río Carcarañá tuvo una suerte más trágica. Al comando del capitán de ultramar civil Edgardo D’Ellicine, con tripulación completamente civil, el buque cumplió su misión de llevar suministros a Puerto Argentino como navío desarmado. Pero tras descargar, fue obligado por el Comando Naval y personal militar presente a bordo «a punta de pistola» a permanecer en zona de conflicto sin recibir tarea alguna. Buscando refugio en el estrecho de San Carlos, fue atacado por aviones Harrier británicos en dos incursiones. En la segunda, el buque fue gravemente dañado y en situación de total indefensión, el capitán D’Ellicine —aún ante las amenazas del personal militar— tomó la decisión de abandonar la nave para salvar a su tripulación civil. El Río Carcarañá se hundió, llevándose consigo no solo metal y mercaderías, sino un pedazo del alma marítima argentina.

El Lento Naufragio: Los Años Oscuros

Pero antes de Malvinas, ELMA ya había comenzado a sentir los vientos de tormenta que terminaron llevándola al naufragio. Durante la dictadura militar, la empresa sufrió intervenciones que la debilitaron. Siete trabajadores de ELMA están catalogados como detenidos-desaparecidos, testimonio de que la represión no respetó ni siquiera a quienes mantenían viva la soberanía marítima nacional.

En 1956, durante el gobierno de Aramburu, ya se había intentado liquidar la división más rentable de la empresa, la Flota Argentina de Navegación de Ultramar. La resistencia obrera fue feroz, pero se impuso la fuerza: el ejército ocupó los lugares de trabajo, se suspendió a 3.200 trabajadores, la empresa fue puesta bajo ley marcial y los obreros bajo jurisdicción militar. Los trabajadores detenidos por los paros fueron trasladados a la cárcel de Caseros y otros al penal de Ushuaia, denunciando abusos físicos y torturas. Era el primer ensayo de lo que décadas después sería la destrucción definitiva.

La década del ochenta trajo nuevas dificultades. Los cambios de dependencia ministerial se sucedían como síntoma de un Estado que perdía el rumbo estratégico. ELMA pasó del Ministerio de Economía al de Comercio e Intereses Marítimos, luego al de Obras y Servicios Públicos, como si nadie supiera muy bien qué hacer con una empresa que había sido diseñada para perdurar pero que se había vuelto incómoda para las nuevas visiones económicas que comenzaban a imponerse.

El Desguace: Cuando el Mercado Decidió Nuestro Destino

El golpe final llegó con la década del noventa. El 17 de agosto de 1989, se sancionó la Ley 23.696 de Reforma del Estado, conocida como «Ley Dromi» por el ministro Roberto Dromi, quien pronunció la frase que sellaría el destino de ELMA y tantas otras empresas estratégicas: «Nada de lo que deba ser estatal, permanecerá en manos del Estado». Era la declaración de principios de un proyecto que veía en el Estado no un instrumento de desarrollo nacional sino un obstáculo para la «eficiencia» del mercado.

ELMA fue incluida en el listado de empresas a privatizar. Pero su privatización resultó más compleja de lo previsto. Los primeros llamados a licitación fueron declarados desiertos: evidentemente, lo que para Argentina era estratégico, para los inversores privados no era tan atractivo. En 1993, el Decreto 1565 aprobó un programa de reestructuración que era en realidad un programa de desguace ordenado. De 26 buques que conformaban la flota, se dispuso la venta inmediata de 9 que ya habían sido amarrados por antigüedad. De los 17 restantes, solo 6 estaban en condiciones de competir en el mercado internacional.

La estrategia cambió entonces: se decidió desmembrar ELMA en diferentes líneas para facilitar las ventas. Las líneas más atractivas —Norte de Europa, Mediterráneo, Costa Este de EEUU, Golfo de EEUU— fueron separadas en sociedades anónimas independientes. Era el descuartizamiento de un cuerpo que había funcionado como organismo integrado durante más de tres décadas.

El 29 de julio de 1994, el Decreto 1276 constituyó tres sociedades: Empresa Líneas Marítimas Argentinas Norte de Europa SA, Empresa Líneas Marítimas Argentinas Costa Este SA y Empresa Líneas Marítimas Argentinas Mediterráneo SA. Cada una se licitaría por separado, con buques, personal, contratos y activos específicos. Era la aplicación de la lógica de mercado a lo que había sido concebido como política de Estado.

Pero ni siquiera fragmentada ELMA encontró compradores. Los llamados a licitación continuaron siendo declarados desiertos. Finalmente, entre 1994 y 1997, se procedió a la venta directa de los activos. Los buques fueron vendidos a precios que hoy parecen irrisorios: el Río Negro II, el Chubut y el Santa Cruz II fueron transferidos a la empresa Seabound Maritime INC de Liberia. El Libertador General José de San Martín fue vendido a Prudent International Shipping and Trading LTD de India. Todas estas embarcaciones fueron entregadas por un valor total de apenas 12,60 millones de dólares.

Era el final de una historia que había comenzado con la ambición de hacer de Argentina una potencia marítima. Los barcos que habían llevado el nombre del país a los puertos más importantes del mundo terminaron bajo banderas de conveniencia, sirviendo a intereses que nada tenían que ver con el desarrollo nacional argentino.

La Argentina Sin Mar: Las Consecuencias del Naufragio

La desaparición de ELMA no fue solo la pérdida de una empresa; fue la renuncia argentina a ser una nación marítima. Las consecuencias de esa decisión se sienten hasta hoy y se miden en cifras que duelen: Argentina paga anualmente cerca de 3.800 millones de dólares en fletes para transportar su comercio exterior. Dinero que sale del país para enriquecer a armadores extranjeros, recursos que podrían estar generando empleo y divisas en territorio nacional.

Paraguay, que no tiene mar, tiene hoy la segunda flota fluvial del mundo gracias a leyes de promoción tributaria y una visión estratégica que hizo del transporte fluvial la columna vertebral de su comercio exterior. Brasil mantiene una flota mercante subsidiada porque entiende que la soberanía comercial es parte de la soberanía nacional. Argentina, rodeada de agua por tres de sus costados, con el Río de la Plata como puerta de entrada natural al corazón sudamericano, navega en barcos ajenos sus propias riquezas.

Los puertos argentinos, también privatizados en el mismo período, son operados por empresas extranjeras que toman las decisiones logísticas más importantes del país desde oficinas de Rotterdam, Hong Kong o Londres. Las grandes navieras pueden decidir no venir a Argentina y usar como base el norte de Brasil, porque saben que no hay una flota nacional que pueda competir con sus condiciones o defender los intereses argentinos.

La formación de personal marítimo se resintió gravemente. Sin buques propios donde practicar, las nuevas generaciones de marinos argentinos deben formarse en el exterior o en simuladores, perdiendo esa escuela de vida que era navegar bajo bandera nacional. Los astilleros que construían barcos para ELMA cerraron o se reconvirtieron: AFNE fue provincializado y hoy emplea a unas 3.000 personas en actividades de mantenimiento, muy lejos de su época dorada cuando botaba barcos que competían con los mejores del mundo.

El Astillero Río Santiago, que fue el más moderno de Latinoamérica entre los años cuarenta y cincuenta, fue transferido a la Provincia de Buenos Aires y se analiza convertirlo en una Sociedad del Estado dedicada a la metalmecánica pesada. Es el destino melancólico de una infraestructura que fue pensada para hacer de Argentina una potencia naval.

El Patrimonio Recuperado: Los Fantasmas que Regresan

En los depósitos del Ministerio de Economía, la Coordinación de Recuperación y Conservación del Patrimonio Cultural guarda más de 500 bienes que integran el acervo cultural de ELMA. Son maquetas, óleos, esculturas, grabados y objetos históricos que fueron rescatados durante el proceso de liquidación. Testimonios mudos de una grandeza que fue, fragmentos de una identidad marítima que se resiste a desaparecer completamente.

Entre esos objetos hay uno particularmente emotivo: la maqueta del buque que fue restaurada íntegramente, recomponiendo piezas faltantes como el barco salvavidas de popa, un pescante, dos hélices, las ventanas del cuerpo central, el asta lateral derecha, el timón, la columna de bandera. Es un trabajo minucioso de reconstrucción de la memoria, como si devolviendo la integridad a esa maqueta se pudiera devolver algo de integridad a la historia argentina.

Recientemente, en el Espacio Cultural SIGEN se inauguró una muestra llamada «Los buques regresan a casa», un homenaje a la historia de ELMA que busca mantener viva la memoria de lo que fuimos. Es un retorno simbólico, porque los barcos reales ya no pueden volver: navegan bajo otras banderas o yacen en el fondo de mares lejanos, pero su recuerdo insiste en permanecer, como esas sirenas que aún se escuchan en las noches de niebla del Río de la Plata.

El País que Elegimos No Ser

La historia de ELMA es la historia de una Argentina que tuvo la oportunidad de ser una potencia marítima integral y eligió no serlo. No por incapacidad técnica o falta de recursos naturales, sino por una decisión política que privilegió la lógica del corto plazo sobre la construcción de capacidades estratégicas de largo plazo.

Hay algo profundamente revelador en el destino de una empresa que nació para proyectar a Argentina hacia el mundo y terminó siendo desguazada en nombre de la integración al mundo. Como si no fuera posible ser parte del comercio global manteniendo instrumentos propios de soberanía comercial, como si la eficiencia del mercado fuera incompatible con el orgullo nacional.

Hoy, cuando el mundo redescubre la importancia de las cadenas de suministro propias, cuando la pandemia enseñó que depender completamente de otros puede ser letal, cuando la guerra en Ucrania muestra cómo la logística puede ser un arma de guerra, la Argentina que desmanteló ELMA parece haber estado adelantada en elegir la vulnerabilidad como política de Estado.

En algún rincón del puerto de Buenos Aires, entre los containers que llegan en barcos de todas las banderas menos la argentina, todavía se puede imaginar el eco de aquellas sirenas que anunciaban la partida de los buques de ELMA hacia los puertos del mundo. Era el sonido de una Argentina que se pensaba próspera y soberana, que entendía que las naciones se construyen también dominando los océanos que las rodean.

Esas sirenas ya no suenan. Pero su silencio es ensordecedor, y cuenta la historia de todo lo que fuimos capaces de crear y todo lo que fuimos capaces de destruir. En el fondo, la historia de ELMA es la historia de un país que tuvo alma marítima y eligió perderla, que pudo ser protagonista de su destino y prefirió ser espectador. Una historia que todavía espera, como esos barcos fantasma que navegan en la memoria, a que alguien decida escribir un final diferente.